Proyecto Túnel de Oriente es financiera y ambientalmente inviable, según el congresista Oscar Marín

De acuerdo con el Congresista, el proyecto actual pretende ser construido con una licencia ambiental otorgada en el 2002, que fue concedida para una obra sustancialmente diferente a la que se inició en el año 2011.

El Representante a la Cámara Óscar de Jesús Marín Marín, se refirió al proyecto vial luego de conocerse el informe que la Veeduría Ciudadana Túnel de Oriente presentó a la opinión pública. / Foto: www.elcolombiano.com

 

El Representante a la Cámara Óscar Marín, basado en el informe que presentó la veeduría ciudadana afirmó que el Proyecto, que tiene un el costo total estimado en 790.000 millones de pesos de los cuales la concesión a partir de los recaudos de peaje aportaría el 63%, el IDEA el 18%, el Departamento el 8% y por valorización el 11% restante, concebido para establecer una adecuada red vial que integre las regiones del Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás es inviable e innecesario; pues según la comparación que la Gobernación de Antioquia ha hecho entre la doble calzada Medellín-Las Palmas/variante Las Palmas-Aeropuerto y el Túnel de Oriente indica un ahorro de 10.7 km; considerando que la velocidad es de 60 km/h, se podría hablar de un ahorro de 11 minutos; cifra que para el Representante Marín no es muy significativa teniendo en cuenta que es viable variar la velocidad en la doble calzada Las Palmas y su variante al aeropuerto a 80 km/h como se hizo en la Avenida Regional.

Lo anterior, sumado a que en relación al acceso del túnel proyectado, el Portal Occidental (Medellín) conforme a los nuevos diseños, no implica un beneficio directo para los habitantes del Sur del Valle de Aburrá así tampoco para los del Norte, en el primer caso, cuentan con la vía Los Balsos – Las Palmas y Envigado – Loma del Escobero – Las Palmas, los segundos, cuentan con la Autopista Medellín-Bogotá, y quienes estén en El Poblado seguirán usando la doble calzada Las Palmas.

Adicionalmente, el Representante expresó su preocupación por el hallazgo de 33 impactos negativos, basado en información correspondiente al Ajuste del Estudio de Impacto Ambiental elaborado por Integral S.A. para la versión del proyecto 2009, entre los que destacó: el cambio en la disponibilidad y dinámica de aguas superficiales y subterráneas; el deterioro de la calidad de aguas subterráneas y del agua superficial; el incremento en los niveles de vibración y sismisidad local; el cambio en el uso y propiedades del suelo; el riesgo de desestabilización de los terrenos; laactivación de procesos erosivos; la pérdida de la cobertura vegetal protectora; el incremento en la concentración de gases contaminantes; la muerte, desplazamiento y el cambio en la diversidad y abundancia de especies faunísticas y florísticas.

Mencionando también que el proyecto debe ser contrastados con los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios afectados: Medellín, Rionegro, Guarne y Envigado igualmente con los Planes Especiales de Ordenamiento Corregimental (PEOC), Planes de desarrollo turístico, cultural, Plan especial de Protección Patrimonial, de Espacio Público, Equipamiento, entre otros.

 “Solo contrastando el Túnel de Santa Elena con el POT de Medellín vigente, se puede ver que la obra cruza diversas áreas de intervención rural: el 43% del techo del túnel cruza zonas de “Prevención Estricta (ecosistemas estratégicos y áreas forestales protectoras, cuya intervención está dirigida a la protección ambiental y cultural, a establecer nuevas plantaciones y actividades de enriquecimiento forestal nativas) y el 45% cruza zonas de “Restauración de Actividades Rurales” (áreas de expansión de la población campesina, de alta productividad agropecuaria, en las que las actuaciones se orientan a restaurar las condiciones rurales, mitigar impactos negativos ocasionados por macroproyectos)”. Informó el Congresista antioqueño.

 Según Marín, el departamento de Antioquia tiene otras prioridades en materia de infraestructura vial que bien podrían ser resueltas con sólo un porcentaje del costo de esta obra. Para mencionar algunas de estas, basta con mirar la misma subregión del oriente, donde se encuentran necesidades inaplazables como lo son, la pavimentación de las vías Barbosa-Concepción, Concepción-Alejandría, Concepción-San Vicente; la reparación y terminación de la vía la Ceja-Abejorral; y la terminación de la pavimentación Sonsón-Nariño, Nariño-Argelia, sin olvidar la gran deuda social que tiene el Departamento y la Nación con el Municipio de Caicedo, con la pavimentación de la vía Santafé de Antioquia-Caicedo.

Para concluir, el Representante Liberal afirmó que la obra tiene además problemas administrativos y jurídicos, como que a la fecha el cierre financiero es incierto, toda vez que la financiación del proyecto se basó en vigencias futuras excepcionales, en contra de lo indicado por la Circular conjunta de los entes de control en septiembre del 2010, en la que ordenan no aplicar por inconstitucionalidad actos administrativos acogidos bajo esa figura, reiterando que las vigencias futuras extraordinarias no están contempladas en la Ley Orgánica del Presupuesto hoy vigente en Colombia; y que la Contraloría General de Antioquia, ha realizado dos intervenciones 2001 y 2011, encontrando en ambas auditorías hallazgos administrativos y disciplinarios resumidos en que: “No están dadas las condiciones sociales, ambientales, técnicas y financieras para que el Departamento decida continuar con la ejecución del proyecto vial Aburrá-Oriente”, y que hay “Una presunta violación a lo previsto en la Constitución Política de Colombia, en el artículo 209, que hace alusión a los principios de la función administrativa como son: el de economía, igualdad, celeridad, participación… y una presunta violación a la Ley de Contratación”.

 

Texto tomado de: Revista Gobierno, http://bit.ly/J9Fsd1

 

 

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